德國大眾展示了其概念車(chē)I.D.。據外媒推測，這款車(chē)將基于大眾MEB平臺打造，搭載后置電動(dòng)機，以及自動(dòng)駕駛系統，駕駛任務(wù)則完全交給掃描儀、傳感器和攝像頭，通過(guò)監測前方的行駛道路來(lái)解放駕駛者的雙手。
韓國現代則展示了其最新的自動(dòng)駕駛版Ioniq。據了解，Ioniq自動(dòng)駕駛汽車(chē)通過(guò)雷達傳感器和智能巡航控制傳感器掌握周邊的環(huán)境，并利用車(chē)頂上掛著(zhù)的GPS信號接收器接收位置信息，感知道路的傾斜和曲率信息、道路寬度和方向等。自動(dòng)駕駛版Ioniq還用到了盲點(diǎn)傳感器、自適應巡航控制雷達、攝像頭陣列、GPS天線(xiàn)?，F代希望通過(guò)這樣研發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)能減少對計算能力的依賴(lài)，進(jìn)而讓該類(lèi)型汽車(chē)的成本得到降低，使更多的消費者能夠買(mǎi)得起。
另一個(gè)值得關(guān)注的消息是汽車(chē)業(yè)巨頭福特發(fā)布了其第二代無(wú)人駕駛汽車(chē)，同時(shí)公布了其龐大的電動(dòng)汽車(chē)計劃。在發(fā)布會(huì )上，福特發(fā)布了7款新能源汽車(chē)，包括油電混動(dòng)以及全電動(dòng)SUV。
新能源車(chē)帶來(lái)的不僅是能源方式的改變，同時(shí)也改變了傳統的商業(yè)模式。據了解，福特將在2021年上市一款自動(dòng)駕駛汽車(chē)，這款車(chē)主要用于共享出行服務(wù)，會(huì )在北美率先推出。（汽車(chē)版的摩拜單車(chē)）新的商業(yè)模式也吸引了不少互聯(lián)網(wǎng)公司殺入新能源汽車(chē)領(lǐng)域。谷歌和FCA集團聯(lián)合在CES上發(fā)布了一款自動(dòng)駕駛汽車(chē)，該車(chē)基于克萊斯勒全新Pacifica打造。外形方面，這款新車(chē)相比克萊斯勒全新Pacifica混動(dòng)版，最大的變化出現在遍布車(chē)身各處的全新傳感器探頭，包括前后保險杠、前翼子板、車(chē)頂等處。通過(guò)這套系統與軟件的配合，Waymo能夠得到外界環(huán)境的反饋，并實(shí)現自動(dòng)駕駛。但到目前為止，官方并沒(méi)有對新車(chē)的自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行詳解，量產(chǎn)時(shí)間也仍然不明。
由樂(lè )視和賈躍亭投資的法拉第未來(lái)的第一款電動(dòng)量產(chǎn)車(chē)FF91首次亮相CES展，成為媒體關(guān)注的焦點(diǎn)。新車(chē)預計售價(jià)15萬(wàn)至20萬(wàn)美元，高于特斯拉ModelX。LG化學(xué)公司將提供電池，該公司與通用汽車(chē)公司合作開(kāi)發(fā)過(guò)雪佛蘭Bolt EV的大容量電池組?？蓴U展的模塊化電池應該允許法拉第未來(lái)生產(chǎn)不同尺寸的車(chē)輛。梅賽德斯·奔馳在此次CES上展出兩款車(chē)型，其中Generation EQ最大續航里程將達到近500公里，并且具備了先進(jìn)的自動(dòng)駕駛功能和OLED控制屏幕，而Vision Van同樣采用了純電動(dòng)系統和自動(dòng)駕駛技術(shù)，并在其車(chē)頂還帶有兩架無(wú)人機設備，將進(jìn)一步降低未識別風(fēng)險。 “車(chē)子可能還是更多考慮安全性、功能提升性、性能等，哪個(gè)能成功比較難說(shuō)，因為車(chē)子發(fā)展已經(jīng)過(guò)百年歷史經(jīng)驗，要完全被互聯(lián)網(wǎng)公司顛覆還是很難。” 聯(lián)發(fā)科新事業(yè)發(fā)展本部總經(jīng)理徐敬全對《國際電子商情》表示，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)是以服務(wù)為主，而車(chē)廠(chǎng)還是以提供產(chǎn)品為主，兩者思維模式的差別很大，所以未來(lái)這一差異也會(huì )體現在產(chǎn)品設計思路上。
車(chē)用芯片市場(chǎng)將大爆發(fā)，消費級芯片巨頭紛紛殺入
2016年，包括三星、高通、聯(lián)發(fā)科在內的手機消費領(lǐng)域的領(lǐng)導廠(chǎng)商紛紛殺入汽車(chē)市場(chǎng)。比如三星收購哈曼、高通收購NXP，MTK雖然將杰發(fā)賣(mài)給四維圖新，但也憑借這一交易加強了汽車(chē)渠道的布局。對于這種資本層面的并購，宜特科技可靠度工程處處長(cháng)曾劭鈞認為，藉由并購NXP，高通可將移動(dòng)通信設備的應用移植到汽車(chē)上。“這將在市場(chǎng)上形成良性競爭，有助于加速半導體在汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)的應用與發(fā)展。此外，兩家結合，主攻對象為國際知名品牌車(chē)廠(chǎng)。對于中國本土汽車(chē)市場(chǎng)而言，很多供應商還是有很多機會(huì )。
這么多消費類(lèi)半導體廠(chǎng)商殺入汽車(chē)領(lǐng)域，首先一個(gè)原因是消費電子的拼殺太過(guò)慘烈，而手機移動(dòng)終端的增速正在逐年下降，為了保持高速的持續增長(cháng)，必然要發(fā)掘新的藍海市場(chǎng)。雖然汽車(chē)的保有量沒(méi)有手機這么大，但隨著(zhù)汽車(chē)智能化與車(chē)聯(lián)網(wǎng)的進(jìn)一步發(fā)展，環(huán)保新能源電動(dòng)汽車(chē)、輔助駕駛等功能的普及，車(chē)用芯片市場(chǎng)將成為下一個(gè)將爆發(fā)的重要戰場(chǎng)。根據Strategy Analytics report的數據，從2015年到2017年乘務(wù)車(chē)市場(chǎng)一直在保持每年2%到3%的增長(cháng)，其中中國內地是重要的高增長(cháng)區域。而車(chē)用芯片市場(chǎng)的成長(cháng)率則達到6.2%，高于汽車(chē)市場(chǎng)本身的增長(cháng)。
宜特科技可靠度工程處處長(cháng)曾劭鈞
曾劭鈞表示，最近幾年雖然歐美日等國的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售沒(méi)有顯著(zhù)增長(cháng)，但是在中國市場(chǎng)卻呈現數倍成長(cháng)。“中國政府希望在2027年全面電動(dòng)車(chē)化，因此在這一兩年有重點(diǎn)政策在執行。一個(gè)是由于電動(dòng)車(chē)有最高行駛里程數的限制，依據此補貼金額讓國民愿意買(mǎi)車(chē)。另一個(gè)是不少城市比如上海，購買(mǎi)電動(dòng)車(chē)不用抽簽等牌照，這將加速電動(dòng)車(chē)全面普及化。” 曾劭鈞表示，針對前期出現的騙取補貼的現象，目前中國政府也在加大對新能源汽車(chē)公司的審核，將會(huì )有效篩選出真正具有實(shí)力的車(chē)廠(chǎng)獲得新能源補貼。
IEEE專(zhuān)家：“比亞迪是我一貫看好的新能源車(chē)廠(chǎng)”
CATE Global 智庫咨詢(xún)公司總裁，IEEE數字感知計劃 (Digital Senses Initiative) 主席，IEEE消費電子標準委員會(huì )主席，IEEE標準協(xié)會(huì )理事兼 SCC總負責人袁昱博士
相對傳統車(chē)廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，新能源車(chē)廠(chǎng)對于最新技術(shù)和半導體的采用會(huì )更加激進(jìn)。新能源車(chē)對于電源管理、駕駛輔助、車(chē)聯(lián)網(wǎng)在內的新技術(shù)的興趣都很大，這也給新的供應商帶來(lái)很多商機。包括特斯拉、比亞迪等廠(chǎng)商都是在燃油車(chē)之外的競爭體系另起爐灶，因此其對于供應商的選擇標準也有很大的操作空間。“就國內而言，比亞迪是我一貫看好的新能源車(chē)廠(chǎng)，其技術(shù)儲備和產(chǎn)品戰略都可圈可點(diǎn)。當然，也有越來(lái)越多的后起之秀涌現出來(lái)，既有對標特斯拉、研發(fā)整車(chē)的，也有專(zhuān)注于單點(diǎn)技術(shù)突破的。盡管其中也魚(yú)龍混雜，存在一些純?yōu)槟谜a貼的和造ppt車(chē)的，但真正扎實(shí)做事情的企業(yè)還是會(huì )很快被市場(chǎng)篩選出來(lái)并獲得回報。” IEEE標準協(xié)會(huì )理事兼 SCC總負責人袁昱博士表示。
事實(shí)上，三星電子就在2016年7月5日宣布入股中國比亞迪，投資規模預計在30億元左右，確保獲得2%的股權。三星之所以入股在純電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域領(lǐng)跑中國市場(chǎng)的比亞迪，其背后也顯示了對車(chē)載半導體等汽車(chē)零部件業(yè)務(wù)仍未走上軌道的危機感。比亞迪的強項在于自己研發(fā)發(fā)動(dòng)機以及汽車(chē)渠道的建立，同時(shí)中國政府對于國產(chǎn)新能源也有大量的政策支持及補貼，因獲得政府的豐厚補貼，純電動(dòng)車(chē)和插電式混合動(dòng)力車(chē)(PHV)的銷(xiāo)量2015年達到約33萬(wàn)輛，增至2014年的4.4倍。而三星的優(yōu)勢主要集中在電控、芯片、車(chē)聯(lián)網(wǎng)以及動(dòng)力電池領(lǐng)域。2015年，三星在中國陜西省西安建成電池工廠(chǎng)。向當地的汽車(chē)廠(chǎng)商供應車(chē)載電池，但要在洽談中獲得有利地位，需要獲得中國政府“認證企業(yè)”這一背書(shū)。此前多次提出申請，但均遭到拒絕。目前獲得認證的企業(yè)達到約60家，其中大部分為中國企業(yè)。這其中也顯示出希望加強純電動(dòng)車(chē)等核心零部件國產(chǎn)化的中國政府的意向。
三星2015年12月成立了全面負責電池和顯示器等汽車(chē)相關(guān)零部件的“電裝業(yè)務(wù)部門(mén)”，已經(jīng)舉全集團之力開(kāi)始發(fā)展車(chē)載零部件業(yè)務(wù)。比亞迪目前的磷酸鐵鋰電池技術(shù)安全性高但輸出功率有限，要解決新能源車(chē)續航問(wèn)題，未來(lái)有可能會(huì )采用三星高輸出功率的最尖端電池技術(shù)。
在2000年的時(shí)候，一輛汽車(chē)采用的芯片數量?jì)H僅10顆左右，但是近年來(lái)每臺車(chē)使用的IC數量大幅提高。2016 年一輛普通的新車(chē)需要的電子IC需要616顆；目前電子件占整體車(chē)子零件35%，2030年會(huì )到50%。對于驅動(dòng)包括動(dòng)力系統、車(chē)用資訊娛樂(lè )系統與車(chē)身便利性系統（body-convenience）等應用的更高性能芯片，需求數量將保持持續成長(cháng)。2016年每臺車(chē)中車(chē)用IC的價(jià)值接近565美金，預計到2018年，每臺車(chē)的IC價(jià)值將成長(cháng)為610美金。據IDC預估，直至2019年，汽車(chē)用半導體產(chǎn)值每年平均將以?xún)晌粩?，也就?1%成長(cháng)，就2016年而言，成長(cháng)率預估達23.1%，總銷(xiāo)售額達到320億美元。其中包括ADAS、娛樂(lè )系統、駕駛輔助等功能都是車(chē)用IC應用成長(cháng)比較大的區域。
2016年8月12日，工信部在其官方網(wǎng)站發(fā)布了公開(kāi)征求對《新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規定（修訂征求意見(jiàn)稿）》的意見(jiàn)，旨在進(jìn)一步落實(shí)發(fā)展新能源汽車(chē)的國家戰略。意見(jiàn)稿顯示，新能源汽車(chē)范圍調整為純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)和燃料電池電動(dòng)汽車(chē)。企業(yè)要建立新能源汽車(chē)產(chǎn)品運行狀態(tài)監控，對已售車(chē)輛進(jìn)行監控，為車(chē)輛建立檔案。同時(shí)要求將企業(yè)的監控平臺與國家平臺相連。這次意見(jiàn)增加了對新能源車(chē)的硬性指標，企業(yè)準入資格由以前的掌握車(chē)載能源、驅動(dòng)系統、控制系統三項“核心技術(shù)”之 一變更為應具備控制系統的開(kāi)發(fā)能力，以及車(chē)載能源和驅動(dòng)系統的集成、匹配能力，要求企業(yè)必須掌握控制系統開(kāi)發(fā)的能力。很多原先在標準范圍之內但自身技術(shù)能力一般的公司可能將面臨選擇：或者抱團成立新的符合標準的公司，或者干脆離開(kāi)這個(gè)行業(yè)。
這一政策如何解讀呢?最大的變化可能是國產(chǎn)新能源車(chē)廠(chǎng)需要重點(diǎn)投入到相關(guān)的配套零組件等基礎領(lǐng)域，苦練內功。 “從中國市場(chǎng)來(lái)看，隨著(zhù)中國芯片自給率的提升，中國政府已在手機、內存這兩塊有重點(diǎn)補助與技術(shù)提升計劃。而目前車(chē)用電子市場(chǎng)上，90%以上的ADAS零件，都是由國外廠(chǎng)商提供。甚至中國ADAS廠(chǎng)商，目前的零件也都是先買(mǎi)國外廠(chǎng)商零件來(lái)裝。” 曾劭鈞預測，中國政府在國產(chǎn)芯片自給率的提升不遺余力，隨著(zhù)手機與內存市場(chǎng)成長(cháng)趨緩的狀況下，車(chē)用電子將會(huì )是中國政府下一個(gè)計劃的重點(diǎn)目標。
曾劭鈞表示，車(chē)聯(lián)網(wǎng)的很多產(chǎn)品在消費電子中已經(jīng)具備良好的基礎，很多技術(shù)可以直接導入車(chē)用。但是困難點(diǎn)在于各家車(chē)廠(chǎng)的標準不統一，不同品牌的車(chē)款互相無(wú)法溝通，這一點(diǎn)阻礙了車(chē)聯(lián)網(wǎng)的擴大。“若能夠有車(chē)廠(chǎng)組成國際組織聯(lián)盟，將通訊協(xié)議進(jìn)行統一，車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)擴張速度應會(huì )來(lái)的比自駕車(chē)/無(wú)人車(chē)更快。” 曾劭鈞同時(shí)表示，要做到全自動(dòng)駕駛或無(wú)人駕駛，需要導入人工智能（AI）。“這部分還有比較長(cháng)遠的路要走，主要是AI的部分在2016年才有一些突破性的進(jìn)展。其中Nivdia和Intel在硬件和算法都有深層布局，而Google則宣布布將旗下的自動(dòng)駕駛部門(mén)將會(huì )分拆出來(lái)并成為一間獨立公司 Waymo，將專(zhuān)注在自動(dòng)駕駛技術(shù)的系統整合上，不負責車(chē)體生產(chǎn)。” 曾劭鈞認為，未來(lái)解決方案提供者會(huì )與車(chē)廠(chǎng)一起來(lái)推進(jìn)人工智能在汽車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展。
盡管車(chē)用IC市場(chǎng)前景廣闊，但另一方面嚴格的車(chē)規標準以及非常高的入行門(mén)檻也讓不少新進(jìn)者望而卻步或者轉而進(jìn)入后裝市場(chǎng)來(lái)“曲線(xiàn)救國”。首先自然是車(chē)用市場(chǎng)對于元器件本身的溫濕度、可靠性、防電磁干擾等參數都有著(zhù)非常高的要求，對于芯片的制造、封測的技術(shù)要求非常高。這一點(diǎn)不少歐美大廠(chǎng)都敝帚自珍，將最關(guān)鍵的封測環(huán)節都自己來(lái)做，并不會(huì )拿到第三方去做。此外，也是由于車(chē)規的標準本身就是由歐美大廠(chǎng)所制訂，其標準本身就是針對自己的產(chǎn)品所量身打造，新進(jìn)者很難符合要求也是理所當然。最后，由于車(chē)用生命周期非常長(cháng)，企業(yè)要有足夠的實(shí)力與耐心與車(chē)廠(chǎng)進(jìn)行磨合，另外最好是本身自己就具備半導體的制造生產(chǎn)能力，這樣可以保證隨時(shí)滿(mǎn)足客戶(hù)苛刻、特殊的要求以及漫長(cháng)的生命周期。
苛刻的入門(mén)條件帶來(lái)的自然是極高的利潤率。目前各大歐美廠(chǎng)商如ST意法半導體、NXP、英飛凌、瑞薩（日商）都賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，基本上壟斷了整個(gè)車(chē)用市場(chǎng)。但是從另一方面來(lái)看，這種高門(mén)檻并非無(wú)法打破，隨著(zhù)中國大陸等新興市場(chǎng)的崛起，汽車(chē)半導體領(lǐng)域的高利潤很難長(cháng)久持續。有業(yè)內人士就跟筆者透露，光是一顆常見(jiàn)的MOS管利潤就高得驚人，而且這已經(jīng)是非常成熟的東西，并沒(méi)有太高的技術(shù)門(mén)檻。如果國內廠(chǎng)商來(lái)提供管腳兼容的產(chǎn)品，有機會(huì )做到歐美大廠(chǎng)價(jià)格的幾分之一。 曾劭鈞表示，以往在不同領(lǐng)域的半導體企業(yè)都有機會(huì )進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。然而，這些汽車(chē)品牌企業(yè)都是百年歷史，有自己的一套方法與堅持，并且也有配合許多的車(chē)電零件供貨商 (例如Toyota有Denso、歐洲車(chē)廠(chǎng)有Bosch)。因此，芯片廠(chǎng)商從消費類(lèi)電子市場(chǎng)轉型進(jìn)入車(chē)用領(lǐng)域，首先要改變的是思維。“以往的一般消費型電子產(chǎn)品專(zhuān)注于功能性設計(design for function) 的思維，轉成以設計可靠度(design for reliability)為依歸。汽車(chē)電子產(chǎn)品必須把成熟度、穩定度、安全性與可靠度作為優(yōu)先順位的考慮。” 曾劭鈞認為，汽車(chē)電子有一個(gè)很多功能，那就是半導體組件會(huì )越做越精細，朝輕薄短小邁進(jìn)。車(chē)用半導體不會(huì )追求最先進(jìn)的技術(shù)、但追求最穩定。特別是車(chē)子環(huán)境是移動(dòng)的、高溫的，容易有震動(dòng)，更容易有失效問(wèn)題。所以假如車(chē)用半導體想要如手機采用先進(jìn)制程WLCSP的封裝，就有可能遇到更多可靠性的問(wèn)題，這是未來(lái)技術(shù)需要克服的。
除了車(chē)規和技術(shù)門(mén)檻過(guò)高，另一方面目前市場(chǎng)上未有芯片供貨商，可以提供產(chǎn)品布局完整且高度整合的解決方案，導致汽車(chē)廠(chǎng)商只能同時(shí)與多個(gè)供貨商合作。對于國際大型車(chē)廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，有雄厚資金可以自主研發(fā)很多技術(shù)。而中小車(chē)廠(chǎng)則沒(méi)有足夠的資源進(jìn)行技術(shù)整合。“切入中低階車(chē)款成為半導體業(yè)者的機會(huì )。例如IC設計企業(yè)，不僅提供車(chē)載IC芯片，也將提供一個(gè)大平臺，包括軟件的完整解決方案，讓中小型車(chē)廠(chǎng)可以順利的導入ADAS、車(chē)用信息娛樂(lè )與資通訊等領(lǐng)域。 ”
高通、中興切入車(chē)用無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)
對于高通來(lái)說(shuō)，其實(shí)算不上汽車(chē)市場(chǎng)的新軍。高通涉足汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)近30年的歷史，聚焦于通信技術(shù)的高通一直針對車(chē)廠(chǎng)提供通信芯片，迄今已向超過(guò)20家汽車(chē)制造商出貨超過(guò)3.4億顆芯片， 高通也是首家汽車(chē)4G LTE解決方案的提供商。 2015年5月23日，高通與戴姆勒集團達成戰略合作協(xié)議。首階段雙方集中研發(fā)3G/4G連接、車(chē)載無(wú)線(xiàn)充電和電動(dòng)車(chē)無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)（WEVC）。 2016年4月1日，高通和里卡多（英文名為Ricardo，一家專(zhuān)注動(dòng)力系統和汽車(chē)工程的技術(shù)公司）簽訂電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線(xiàn)充電（WEVC） 技術(shù)許可協(xié)議，這意味著(zhù)里卡多在高通技術(shù)支持下，可面向汽車(chē)制造商開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)充電技術(shù)。2016年7月27日，高通和Lear Corporation（全球領(lǐng)先的汽車(chē)座椅與電氣系統供應商）簽訂了電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線(xiàn)充電（WEVC） 技術(shù)許可協(xié)議，支持插電混合動(dòng)力汽車(chē)和純電動(dòng)車(chē)制造商及無(wú)線(xiàn)充電基礎設施企業(yè)實(shí)現無(wú)線(xiàn)充電系統的商用。據統計，高通迄今已向超過(guò)20家汽車(chē)制造商出貨超過(guò)3.4億顆芯片。2016年，高通與NXP的驚天并購案震驚業(yè)界，收購之后，NXP的MCU、傳感器將與高通的遠距離/短距離通信技術(shù)進(jìn)行深度整合。根據 Strategy Analytics 最新報告“2016年 汽車(chē)半導體廠(chǎng)商市場(chǎng)份額”顯示，NXP 在汽車(chē)半導體市場(chǎng)中的份額已經(jīng)高達 14.2%，遠高于英飛凌（Infineon）和瑞薩（Renesas）兩家競爭對手。并購之后的高通在汽車(chē)半導體領(lǐng)域成為了當之無(wú)愧的No1。
高通HaloTM電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線(xiàn)充電中國區業(yè)務(wù)負責人劉勇表示，無(wú)線(xiàn)充電可能會(huì )成為其針對新能源汽車(chē)的一大殺手锏技術(shù)產(chǎn)品。事實(shí)上，目前對于新能源汽車(chē)的面臨的最大瓶頸就是續航問(wèn)題成本高充電難。在鋰離子電池暫時(shí)沒(méi)有突破性進(jìn)展的情況下，如何實(shí)現更快速、安全的充電就成為一種可行的解決方案。劉勇認為，當前電動(dòng)車(chē)的普及依然受到制約。首先是電動(dòng)車(chē)成本高，動(dòng)力電池差不多占整車(chē)成本30%以上，續航里程有限，充電時(shí)間過(guò)長(cháng)。其次充電站建設滯后，接口標準不統一，或者建成后疏于維護而最終成為一件擺設。劉勇表示，近年來(lái)興起的電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)較好地解決以上問(wèn)題。無(wú)線(xiàn)充電不僅可以靜態(tài)充電，理論上還可以實(shí)現半動(dòng)態(tài)充電甚至全動(dòng)態(tài)充電，隨時(shí)隨地補充電能，不必配備大容量電池，不用擔心續航里程。對于未來(lái)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)更是必不可少的一項功能。另外，無(wú)線(xiàn)充電站基本不需要人工維護，不受雨雪等惡劣天氣影響。車(chē)主停車(chē)即可充電，不用人工插拔，簡(jiǎn)單方便，大大提高了用戶(hù)體驗。
當然，汽車(chē)的續航問(wèn)題遠比手機續航要復雜很多， 目前高通正在大力推廣其車(chē)用級的無(wú)線(xiàn)充電，采用了切實(shí)可行的方案來(lái)應對其中的技術(shù)挑戰，包括：電源轉換、調諧、磁學(xué)、控制、通信、導引以及安全系統等。高通方案高效的磁耦合帶來(lái)了卓越的磁性能，使之具有更小的外形尺寸和更輕的車(chē)載重量。其雙D形的線(xiàn)圈結構比傳統環(huán)形結構的面積小45%左右，在重量和成本方面都有很大優(yōu)越性。
此前在CES站上，全新的奔馳E級就采用了高通車(chē)載無(wú)線(xiàn)充電。這里既包括汽車(chē)本身的充電，也包括給車(chē)載的各種電子設備充電。除了CES上，高通的電動(dòng)車(chē)無(wú)線(xiàn)充電方案也被應用在2016-2017年電動(dòng)方程式錦標賽上，經(jīng)改裝后的寶馬i8與i3，均搭載了Qualcomm HaloTM電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線(xiàn)充電（WEVC）技術(shù)，利用磁共振感應的方式實(shí)現地面充電板與電動(dòng)車(chē)充電板之間的能量傳輸，寶馬i8在此賽事中擔任安全車(chē)的角色，寶馬i3則擔任醫療車(chē)和引導車(chē)的角色。據介紹，高通Halo無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)同時(shí)提供異物檢測、活體保護等功能。當充電板上有金屬物體，比如易拉罐、硬幣、甚至小別針等，系統能夠及時(shí)檢測到，并立即停止充電并告知用戶(hù)。另外，當人體過(guò)于靠近充電板，或者有小貓小狗等寵物蹲伏在充電板上，系統也會(huì )停止充電并報警。
IEEE標準協(xié)會(huì )理事兼 SCC總負責人袁昱博士表示，單就電動(dòng)方面而言，目前可能最大的不盡如人意之處還在于電池的續航能力和充電時(shí)間，導致從大多數消費者的角度而言電動(dòng)汽車(chē)還只能是家里的第二輛車(chē)，而不能成為最主要的代步工具。不過(guò)在電池和充電的技術(shù)方面最近也有了很多來(lái)自材料科學(xué)和能源科學(xué)領(lǐng)域的創(chuàng )新，并且很有可能當中會(huì )有顛覆式的技術(shù)出來(lái)從而徹底解決續航或充電問(wèn)題。“以無(wú)線(xiàn)充電為例，國內的中興（ZTE）在該領(lǐng)域是比較靠前的，目前靜態(tài)無(wú)線(xiàn)充電已經(jīng)做得比較成熟。如果能把動(dòng)態(tài)無(wú)線(xiàn)充電也做好，在大多數應用場(chǎng)景下其實(shí)就解決了電動(dòng)車(chē)的續航和充電問(wèn)題。”袁昱博士表示。
聯(lián)發(fā)科技能否在汽車(chē)領(lǐng)域復制Turnkey神話(huà)？
相對高通來(lái)說(shuō)，在消費電子領(lǐng)域的老對手臺灣聯(lián)發(fā)科技則算是汽車(chē)領(lǐng)域的新軍了。當然以前也有一些聯(lián)發(fā)科的客戶(hù)將其通信模塊應用到車(chē)用M2M模塊上，但大部分是針對后裝市場(chǎng)如OBD、行車(chē)記錄儀、車(chē)用平板等。目前后視鏡等后裝市場(chǎng)的核心芯片有MTK（集成3G、4G）系列、全志系列、高通（集成4G）系列、RK（SoFIA 集成3G）系列等。真正提出要專(zhuān)門(mén)開(kāi)設產(chǎn)品線(xiàn)，進(jìn)軍前裝領(lǐng)域還是在今年。 針對汽車(chē)領(lǐng)域，聯(lián)發(fā)科將從其他產(chǎn)品線(xiàn)成立一個(gè)獨立的團隊來(lái)進(jìn)行研發(fā)。將從以影像為基礎的先進(jìn)駕駛輔助系統（Vision-based ADAS）、高精準度毫米波雷達（Millimeter Wave Radar，mmWave Radar）、車(chē)用信息娛樂(lè )系統（In-Vehicle Infotainment）、車(chē)用資通訊系統（TelemaTIcs）等四大核心領(lǐng)域切入，向全球汽車(chē)廠(chǎng)商提供要求產(chǎn)品線(xiàn)完整、高整合度的系統解決方案；預計第一波車(chē)用芯片解決方案將于2017年第一季發(fā)表。
聯(lián)發(fā)科新事業(yè)發(fā)展本部總經(jīng)理徐敬全
對于聯(lián)發(fā)科來(lái)說(shuō)，進(jìn)入一個(gè)新的領(lǐng)域向來(lái)非常慎重，以往在手機、平板電腦等領(lǐng)域都是先采取跟隨策略，然后在某一個(gè)節點(diǎn)實(shí)現“彎道超車(chē)”。徐敬全表示，高科技汽車(chē)的復雜系統將需要高度整合的芯片解決方案、創(chuàng )新的電源管理技術(shù)及各種先進(jìn)的功能，以實(shí)現最高的安全需求和最佳的駕駛體驗。但由于目前市場(chǎng)上缺乏高度整合的解決方案，導致汽車(chē)廠(chǎng)商只能同時(shí)與多個(gè)芯片商合作，因此聯(lián)發(fā)科將專(zhuān)注于向全球汽車(chē)廠(chǎng)商提供產(chǎn)品線(xiàn)完整且高度整合的系統解決方案，而提供這種“交鑰匙”的方案一貫是聯(lián)發(fā)科行走江湖的“殺手锏”。因此聯(lián)發(fā)科希望將這些優(yōu)勢轉移到車(chē)用芯片上，并再次獲得成功。“我們覺(jué)得機會(huì )還是有很多的，我們觀(guān)察很多市場(chǎng)上在使用的就是一個(gè)計算平臺的AP，沒(méi)有Power IC,連接IC也要找供應商搭配，很多軟件上的整合，tier1的開(kāi)發(fā)商需要投入大量精力來(lái)開(kāi)發(fā)。而我們會(huì )預先做很多整合，因為我們有相當多的方案。”徐敬全表示，盡管汽車(chē)市場(chǎng)相對封閉，產(chǎn)品周期較長(cháng)，但新技術(shù)依然有可能迅速改變整個(gè)產(chǎn)業(yè)，他認為特斯拉等新能源車(chē)廠(chǎng)將加速這些新技術(shù)的普及程度。
對于目前由特斯拉等車(chē)廠(chǎng)推動(dòng)起來(lái)的無(wú)人/自動(dòng)駕駛熱潮。徐敬全表示，如果把先進(jìn)駕駛輔助和自動(dòng)駕駛分成0到5等級的話(huà)，那么目前的所謂自動(dòng)駕駛大部分只能到2或3級，充其量只能稱(chēng)為“駕駛輔助”。整個(gè)自動(dòng)駕駛的技術(shù)包括資料采集、計算、算法、人機交互界面等方向，未來(lái)還需要繼續進(jìn)行技術(shù)演化才能做到真正的自動(dòng)駕駛。除了以視覺(jué)處理為主的駕駛輔助系統，另一個(gè)非常重要的技術(shù)就是車(chē)與車(chē)、車(chē)與終端之間的V2X（vihicle-to-X）通信如何將大量的視頻質(zhì)量進(jìn)行快速的、遠距離的傳輸，這里牽涉到多種無(wú)線(xiàn)連接技術(shù)，包括遠距離的2G、3G、4G LTE技術(shù)，以及短距離的WIFI、低功耗藍牙技術(shù)。而這些基帶、衛星定位相關(guān)的技術(shù)則恰恰是聯(lián)發(fā)科的強項。除此之外，徐敬全還特別提到了毫米波雷達(mmWave)技術(shù)。“在60GHz，我們發(fā)展了一套高頻寬的無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)，這個(gè)技術(shù)也是應用了毫米波的RF技術(shù)。”徐敬全表示，毫米波雷達為毫米級(mm)，與聲波或是光波雷達相比，高頻率的毫米波雷達不受如霧、雨、雪等天氣因素影響，而且穿透性較強，因此可提供更高精準度的探測性、物體分辨及偵測能力。這個(gè)技術(shù)對于下雨、霧天等視覺(jué)識別有困難的環(huán)境偵測非常有效，目前偵測距離長(cháng)距離可達到150公尺以上，中短距離可以在80公尺以?xún)?。目前在一些相對低速的應用已?jīng)開(kāi)始投入。
“ADAS中的盲點(diǎn)偵測、自動(dòng)煞車(chē)，道路偏移等部分是消費者報告中回饋最有直接感受的功能，也真正的減輕交通事故；盲點(diǎn)偵測與自動(dòng)煞車(chē)提醒，需要用到傳感器的技術(shù)，我們也觀(guān)察到高階車(chē)種從選配變成標配，中低階車(chē)款也列為選配，市場(chǎng)接受度的確明顯的上升。” 曾劭鈞表示，車(chē)廠(chǎng)對于A(yíng)DAS擁有強烈的本土化要求，很多國外廠(chǎng)商在針對中國路況的本土化方面做得不好，這會(huì )是中國本土供應商切入ADAS的機會(huì )點(diǎn)。
作為IEEE數字感知計劃 (Digital Senses Initiative) 主席，IEEE消費電子標準委員會(huì )主席，IEEE標準協(xié)會(huì )理事兼 SCC總負責人，IEEE交通標準指導委員會(huì ) (SCC42 Transportation) 主席， IEEE P2040TM 車(chē)聯(lián)網(wǎng)與無(wú)人駕駛標準工作組主席，袁昱博士是消費電子、物聯(lián)網(wǎng)、交通運輸等領(lǐng)域的資深專(zhuān)家。他表示去年特斯拉的事故頻發(fā)確實(shí)在大眾當中造成了一些負面影響，但車(chē)企研發(fā)和普及自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)程并未因此而減緩。實(shí)際上，業(yè)界早已形成共識，完全的自動(dòng)駕駛不是可以一蹴而就的目標，而需要分階段逐漸提高自動(dòng)化程度，從輔助駕駛逐步過(guò)渡到高度的自動(dòng)駕駛乃至完全的自動(dòng)駕駛。對自動(dòng)駕駛的自動(dòng)化程度的劃分也已被寫(xiě)入了SAE J3016等多個(gè)標準中，并且為業(yè)內人士所熟知。特斯拉事故的一大意義在于使車(chē)企在面向大眾市場(chǎng)的宣傳中也不得不參照上述標準而采用更加嚴謹的術(shù)語(yǔ)和措辭，不再誤導消費者以為其產(chǎn)品實(shí)現了完全的自動(dòng)駕駛。 至于如何真正確保自動(dòng)駕駛的安全性，除了有賴(lài)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)一步演進(jìn)和成熟，還需要基礎設施的大量投入、產(chǎn)業(yè)生態(tài)的合作共贏(yíng)、乃至法規和大眾接受度等非技術(shù)因素的配合，從而在車(chē)路協(xié)同、車(chē)車(chē)協(xié)同等方面提供更多的安全保障。
電子器件越來(lái)越多，如何應對安全問(wèn)題？
當然，對于汽車(chē)來(lái)說(shuō)，駕駛體驗的提升前提仍是安全性。隨著(zhù)汽車(chē)電子系統日趨復雜，產(chǎn)品與功能安全的相關(guān)性日益提高。曾劭鈞認為，“安全是被設計出來(lái)，安全不是被測試出來(lái)的。”他表示，很多安全性問(wèn)題，必須在設計時(shí)間就要完成。如果是系統性故障，要從設計之初就排除可能會(huì )出現故障或失效的情況，比如消費者錯誤操作車(chē)上系統。如果是隨機故障，就要設計在故障發(fā)生后也能保證安全，比如一些突發(fā)車(chē)禍的發(fā)生。“因此現在車(chē)用IC設計時(shí)，有一設計方法叫做 “冗余設計”(Redundancy)，此方式就是為了當車(chē)電產(chǎn)品發(fā)生故障時(shí)，還有另外一條路可以走。為了保險起見(jiàn)，采取兩套同樣獨立配置的硬件、軟件或設計等，防止在其中一套系統出現故障時(shí)，另一套系統能立即啟動(dòng)，代替工作，這就好比演員的替身。” 曾劭鈞表示，一套單獨的系統也許運行的故障率很高，但采取冗余措施后，在不改變內部設計的情況下，這套系統的可靠度立即可以大幅度提高。假如單獨系統的故障率為50%，而采取冗余系統后馬上可以將故障率降低到25%。
隨著(zhù)車(chē)聯(lián)網(wǎng)與智能化汽車(chē)的創(chuàng )新應用推動(dòng)，將不僅迫使汽車(chē)從過(guò)去傳統的機械產(chǎn)業(yè)，逐漸轉變成機電產(chǎn)業(yè)；更將使整車(chē)的制造成本出現巨大轉變。同時(shí)可預見(jiàn)，在未來(lái)將會(huì )有越來(lái)越多電子零件/模塊被應用在汽車(chē)上。因此，如何有效的進(jìn)行ADAS、無(wú)人車(chē)、電動(dòng)車(chē)的安全性驗證，以及如何執行供應鏈質(zhì)量驗證與管理，對車(chē)廠(chǎng)來(lái)說(shuō)將是一個(gè)重大的議題。宜特科技股份有限公司成立于1994年，是以提供分析技術(shù)服務(wù)為主要業(yè)務(wù)的公司。曾劭鈞表示，宜特是Tier 1汽車(chē)零件廠(chǎng)-Continental與Delphi認可的第三方公正實(shí)驗室，同時(shí)也是長(cháng)安汽車(chē)、第一汽車(chē)指定的公正實(shí)驗室；并且與世界規模最大的汽車(chē)檢測認證大廠(chǎng)DEKRA合資聯(lián)盟。曾劭鈞表示，主動(dòng)安全技術(shù)被列入新車(chē)安全評鑒程序（NCAP）是國際趨勢。預計將在2018年，將AEB列入 5星評級系統；2019車(chē)型年將FCW、LDW、盲點(diǎn)監測（ BSD）、行人防碰撞列入5星評級系統。而中國政府也將在2018年的C-NCAP將AEB納入評價(jià)。“宜特在半導體產(chǎn)業(yè)的驗證測試的能量，加上對于品牌車(chē)廠(chǎng)的規范要求的掌握度，正好可以幫半導體IC設計客戶(hù)，一條龍的了解車(chē)規需求，完成可靠度安全性驗證，協(xié)助客戶(hù)快速進(jìn)入車(chē)電市場(chǎng)，打入車(chē)電供應鏈。”
